​Non è un segreto che la General Motors insieme a numerosi altri fabbricanti d'automobili sono stati sostenitori di lunga data della tecnologia V2V. Case automobilistiche, fornitori e autorità di regolamentazione hanno lavorato insieme per la maggior parte degli ultimi dieci anni per stabilire gli standard con i quali i veicoli dovrebbero comunicare in modo sicuro l’uno con l'altro, con i pedoni, i ciclisti e le infrastrutture in tempo reale. L'obiettivo iniziale della proposta di uno standard federale di sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS) è stato quello di imporre che i nuovi veicoli abbiano la capacità di trasmettere e ricevere messaggi di base per la sicurezza stradale per 10 volte al secondo e fornire avvisi ai conducenti per migliorare la loro consapevolezza della situazione.

Poiché la maggior parte dei veicoli ancora non avranno capacità di automazione per molti anni a venire, le regole sono state fatte solo per richiedere degli allarmi, anche se la tecnologia è in grado di essere utilizzata per molto di più. Ad esempio, la Toyota in realtà ha lanciato un sistema V2V su diversi modelli sul mercato giapponese alla fine del 2015. Una delle funzioni abilitate da tale sistema è l’ Adaptive Cruise Control (ACC). I sistemi ACC che sono disponibili sul mercato oggi utilizzano un sensore radar per misurare la distanza e la velocità rispetto al veicolo che precede.
Il guidatore imposta una velocità desiderata, che il sistema tenta di mantenere. Tuttavia, se il radar rileva che il veicolo che precede sta rallentando, l’ ACC frena automaticamente il veicolo per mantenere una distanza costante. Poichè un sistema reattivo agisce dopo che il sensore rileva ciò accade, questo può talvolta portare ad un controllo più brusco di quello che il conducente avrebbe trovato confortevole, specialmente se il veicolo davanti si trova a frenare improvvisamente per un ostacolo. Anche se il controllo basato su sensori reagisce più velocemente di un essere umano, ci sono ancora ritardi nella catena degli eventi. La tecnologia V2V permette al veicolo di testa di trasmettere ciò che sta per accadere prima che l'azione possa essere rilevata, impiegando frazioni di secondo fuori della catena (degli eventi), il che può fare la differenza a velocità autostradale.
[ad esempio: la macchina davanti rileva un ostacolo che richiede una frenata, il suo sistema V2V invia questa informazione al veicolo che segue in modo che il suo sistema di controllo possa intervenire prima che i sensori rilevino l'ostacolo o la frenata del veicolo di testa]
Cadillac sta lanciando una tecnologia V2V con 3 avvisi disponibili provenienti da veicoli fino a 300 metri lungo la strada. Il guidatore otterrà un avviso se c'è un veicolo che ha le sue luci di emergenza accese, che attiva il suo controllo di stabilità (che indica un fondo stradale scivoloso) o il conducente frena improvvisamente per evitare un ostacolo.
La tecnologia basata sul Wi-Fi attualmente utilizzato per le comunicazioni V2V è conosciuta come DSRC (Dedicated Short-Range Communications) e negli Stati Uniti usa la banda dei 5.9 GHz dedicata a questo scopo dalla FCC verso la fine degli anni 1990. Tuttavia, nei due anni e mezzo da quando la National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA) ha emesso il preavviso di proposta di regolamentazione, vi è stata una intensa attività di lobbying da parte dell'industria wireless e via cavo per ottenere di usare parte della banda per servizi a pagamento Queste industrie hanno a lungo lamentato il fatto che la banda era inutilizzata dal settore auto.
[I sistemi DSRC in Europa, Giappone e Stati Uniti non sono compatibili e comprendono alcune variazioni molto significative , come diversa banda di frequenza e.m., diverse velocità di trasmissione, e diversi protocolli]
La tecnologia V2V crea reti ad-hoc “on the fly” (autoconfiguranti) che non richiedono l’utilizzo di una rete di trasporto e non hanno nessun costo di servizi aggiuntivi ad essi associati. Coordinata dal Congresso, la FCC sta ancora cercando di stabilire se la banda a 5.9 GHz può essere condivisa senza degradare i potenziali benefici per la sicurezza delle comunicazioni V2V. Nel frattempo, GM ha deciso che era il momento di iniziare a mettere in campo le automobili per utilizzare tale spettro. Il CTS è stato uno dei modelli con più piccolo volume di vendite di GM nel 2016, con meno di 16.000 vendite, pari a solo lo 0,5% del totale delle vendite della società. Con così poche vendite, le probabilità di incontrare in un prossimo futuro un'altra macchina per connettersi reciprocamente sono estremamente piccole, ma questo è solo l'inizio.
Il lancio delle comunicazioni V2V coincide con il debutto del sistema di infotainment CUE della prossima generazione di Cadillac CTS. Mentre GM non ha ancora confermato alcuna espansione della capacità V2V, la casa automobilistica ha confermato che i modelli ATS e XTS avranno il nuovo sistema CUE quando la produzione di modelli del 2018 inizierà alla fine di quest'anno e sembra probabile che l'aggiornamento dell’elettronica porterà il V2V ad essere equipaggiata anche in quei modelli. In effetti, ciò sarà probabilmente aggiunto ad ogni nuovo modello di Cadillac in quando questi verranno aggiornati nei prossimi due anni.
Anche se ogni Cadillac supporta la tecnologia V2V, ciò rappresenta ancora solo il 5,6% delle vendite del 2016 negli Stati Uniti di GM e poche possibilità a breve termine di implementare eventuali allarmi alla guida. Il nuovo sistema CUE include il supporto per gli aggiornamenti “over-the-air” che possono includere nuove applicazioni per le comunicazioni V2V. Le versioni di prossima generazione dei brand di infotainment “MyLink” e “Intellilink”utilizzate su Chevrolet, Buick e modelli GMC deriveranno probabilmente dalla piattaforma CUE con funzionalità simili. In combinazione con i sistemi avanzati di assistenza alla guida che sono sempre più disponibili attraverso l'intera linea di prodotti, probabilmente vedremo l'integrazione di avvisi di allarmi da tecnologie V2V con opzioni come frenata di emergenza automatica e l’ ACC nei prossimi anni.

GM si sta anche muovendo in maniera aggressiva per sviluppare la sua tecnologia di guida automatica e ci si aspetta di iniziare la distribuzione pilota di veicoli elettrici automatizzati Chevrolet Bolt EVs con il sistema Lyft nel prossimo anno. Mentre i sensori tra cui radar, lidar, telecamere e ultrasuoni formeranno il nucleo dello sistema di percezione automatizzato, le comunicazioni V2V probabilmente giocheranno un ruolo importante nell'espansione della consapevolezza della situazione del veicolo al di là della linea di vista possibile con quei sensori.
Proprio le comunicazioni V2V hanno permesso a Toyota a migliorare il controllo del suo sistema ACC; l’ aggiunta di questo livello di connettività a sistemi automatici di livello più alto ha il potenziale per migliorare notevolmente l'esperienza del passeggero. Una delle lamentele principali che i passeggeri hanno sui taxi tradizionali è che i guidatori fanno manovre brusche per tutto il tempo, portando il cliente ad una spiacevole esperienza.
Un servizio di corsa automatico che si basa solo sui dati dei sensori è tale da offrire una simile esperienza, soprattutto in ambiente urbano dove tutto è molto più vicino e la situazione può cambiare rapidamente. Un veicolo in questo ambiente è probabile che possa vedere, con i suoi sensori, molti ostacoli vicini a cui reagire, ma l'aggiunta di una tecnologia V2V può espandere la portata e consentire all’automazione di pianificare in anticipo un controllo agevole.
Anche in assenza di un obbligo federale per le comunicazioni V2V, molto probabilmente GM non sarà l'unica casa automobilistica ad implementare questa tecnologia. Nel 2016, Toyota ha collaborato con il Transportation Research Institute dell'Università del Michigan per espandere una distribuzione pilota, chiamata Ann Arbor, di tecnologie V2V e comunicazioni veicolo-infrastruttura. Con la sua esperienza in Giappone e il sostegno del programma Ann Arbor, è probabile che il lancio in produzione della tecnologia avvenga anche in breve tempo. Anche Honda è un forte sostenitore delle comunicazioni V2X ed è probabile che in ciò si unisca a GM e Toyota a breve.

​“Navigant Research” prevede che, dopo una crescita iniziale lenta nei restanti anni di questo decennio, le vendite globali di veicoli con comunicazione V2X basate sulla tecnologia DSRC interesserà 70 milioni di veicoli verso la metà degli anni 2020 con altri 15 milioni di veicoli che utilizzano anche la tecnologia cellulare 5G per connettività V2X. A questi tassi di crescita previsti, quasi un quarto dei veicoli su strada in Nord America si prevede saranno dotati di questa tecnologia di connessione entro il 2023.
Dato che nello stesso periodo si prevede di iniziare una distribuzione commerciale più ampia di veicoli automatizzati, ci dovrebbero essere su strada un numero sufficiente di veicoli connessi per fare effettivamente la differenza nell'impatto di questa tecnologia. Al fine di ottenere questi risultati, aziende come GM hanno bisogno di iniziare a implementare questa tecnologia già da oggi, che è esattamente ciò che stanno facendo.